爱上驾驶座-Mitsubishi Outlander 2.4

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  • 时间:2020-07-23
爱上驾驶座-Mitsubishi Outlander 2.4

如果让我选择,驾驶座会是体验Outlander的最佳位置。

真的要退而求其次的话,那我也要挤上副驾驶座。

一定要让我挪移身体,到后座乖乖坐好,那肯定要有充足的理由,不然,无法说服被剥夺操控乐趣的我。

因为,深度体验国产Outlander 2.4这款SUV运动休旅车后,发觉,爱上驾驶座,其实是很自然的。

2.4 MIVEC+CVT,平面路段顺畅出色

如果汽车评比较量有主场优势的话,那幺,国产Outlander 2.4的优势主场,肯定是都会平面路段。

别无他因,都会平面路段所求,不外乎轻踩油门时,车子要有灵敏的加速反应,如果再加上顺畅的提速节奏,以及静肃的座舱那就更好。而这些表现,在移动的Outlander 2.4身上,我看得到。

国产Outlander 2.4引擎盖下的,是原厂代号4B12的新世代2.4升MIVEC铝合金引擎,具备172ps/6,000rpm与24kgm/4,100rpm的动力输出,这样的帐面数据,让Outlander在同级SUV车款拥有相当的优势,现在,就看这样的动力数据,在搭配能模拟6速档位INVECS III无段变速手自排变速箱上,表现如何?

这颗INVECS III无段变速手自排变速箱在平面路段充分发挥无段变速的平顺感,不过在山区要强力攻坡时,则有赖手排模式进行拉升转速的动作,来释放最大扭力。

2.4升MIVEC引擎搭配无段变速设定,最大优势就在中低速域平顺的加速特性,而这个区块,也正是都会用车时,最常使用的动力需求带。在停停走走的市区平面路段,Outlander 2.4的起步,只要轻踩油门,不需刻意拉高转速,转速指针即使稳定落在两千转以内,车身仍能轻盈起步,身体不会感受到移动过程的笨重感。这股172匹的最大马力,要推动Outlander在平面道路巡航,明显是游刃有余。再者,无段变速系统,让Outlander的起步、加速与中低速巡航的连续动作,一气喝成,没有传统变速箱在不同档位齿轮衔接时,较易察觉的换档顿挫感。

低转速,无须全力而为的加速,也带来在都会乘驾Outlander时,相当关键的优势-引擎运转的静肃性。就以往试驾的经验,Mitsubishi设计的MIVEC系列引擎,在动力拥有不错的输出表现,不过在拉高转速时,引擎的运转声浪略大。而Outlander 2.4能很充足运用起步与市区巡航拥有的低转速优势,让座舱乘坐静肃质感大幅提升。

同时,我也注意到Outlander这颗2.4 MIVEC引擎,在拉升引擎转速时的引擎声浪放大幅度,感觉也比Lancer Fortis 2.0那颗MIVEC更趋线性,不至于有过于突兀的引擎声浪放大。关于这点,据了解是中华特别针对这颗MIVEC引擎的可变进气程式进行微调,让整个运转声浪更为细腻。

再加速平缓,轮胎路噪与座舱静肃性良好

有了上次前往北海道试驾日规Outlander 2.4的经验,让此次国产Outlander的许多动态体验,在熟悉感中,也发觉到略微不同的差异,甚至是国产Outlander胜过日规版的特殊体验。

相较于Outlander在中低速域的轻盈动态,搭载无段变速箱的Outlander,在高速巡航时的再加速反应,其实是比较平缓柔和的。跟一般自排变速箱在全油门时,较明显的降档反应不同,Outlander的实际反应相当特别,贴切地说,就是油门没有明确的Kick Down反应。当我以110Km/h在高速公路巡航时,即是全力踩下油门后,瞬间并没有明确的冲刺力道,而是感受到这颗CVT变速箱在收到全油门指令后,不急不徐地调整两组锥面带轮与变速钢带接触面,逐渐将车速平顺地拉升,而且会有加速力道越来越明显的特殊感受。

在实际测试时,利用车流稀少的路段,自110Km/h高速巡航时,全油门下达再加速指令后,虽然加速节奏平缓,但是Outlander仍能逐步车速拉升至170-180km/h左右,虽然在安全考量下未再催升,但这样的加速表现,也以足敷日常超车时使用。

讲到路噪抑制与路面弹跳的处理,国产Outlander整体表现是比上次接触的日规Outlander更为提升。虽然一方面是受到日规版Outlander搭载的Yokohama Geolandar i/T冬季胎所影响,上次有报导有提及,轮胎滚动路面噪音相当明显,多少影响到座舱静肃的表现。相较之下,国产Outlander 2.4旗舰版搭载225/55 R18的Bridegstone Dueler H/T 684,路面噪音传递较上次体验的冬季胎大幅降低,即使在高速公路疾驶,减少的路噪传递与良好的座舱隔绝工程,让Outlander拥有舒适的巡航反应。

运动化底盘设定,行路感沉稳乾脆

先前体验Outlander时,那股硬朗中略带Q劲的悬吊设定,此次在国产Outlander身上依旧能捕捉得到。这套前麦弗逊附防倾桿与后多连桿附防倾桿的悬吊设计,在行驶过路面坑洞时,反应相当沉稳乾脆,在RISE高刚性车体、引擎室拉桿与车顶强化横樑与前后防倾桿的协助下,Outlander良好的车体刚性搭配悬吊系统后,更能突显出来。

行驶于一般道路时,不管是路面略微不平路段,底盘均能迅速地消弭上下的弹跳,而不轻易影响到行驶动态的稳定性。而在此次前往武界水库路途中,即使在林道与隧道内遭遇较大的坑洞时,Outlander的表现也是令人印象深刻,在车身瞬间一个起伏后,良好的车体刚性与底盘悬吊,便迅速让车身回稳,没有出现持续的不安晃动现象。

不过,先前在日本试驾时,后座较为明显弹跳感,在国产Outlander也有近似的反应,由于前座离前悬吊结构较远与引擎一定的重量,让前悬的上下振动幅度感觉较后座小,虽然轮胎、悬吊与座椅已经消弭绝大部分弹跳力道,但是受到接近后悬吊结构与较轻的车体配重,虽然平面道路差异性不大,但在行驶于路面较差的崎岖路段时,后悬吊在处理路面起伏时,传递到后座的弹跳感确实较前座明显,对于偏好柔软乘坐调性的人,多少会对后座较偏硬朗的行路反应感到不习惯。其实就后座略偏明显的弹跳反应这点,国产Outlander与先前U-CAR试驾的CR-V,是有类似的底盘行路反应。

弯道循迹佳2WD/4WD差异不大,手排换档具实用性

此次试驾的旗舰车型,除拥有A-AECS 4WD电子四轮传动系统外,跟车系其他车型最大的不同,是搭载方向盘换档拨片,整个操控设定更为强调操控乐趣的设定。

拥有1,720mm的车高,Outlander如同其他SUV车款一样,高车顶的先天设计,在重心转移频繁与车身侧倾明显的弯道路段,SUV并不利于弯道操控的表现。不过,在整天行驶于南投境内丰富的弯道路段后,Outlander已经透过实际的表现,来证明在SUV产品光谱中,Outlander是座落在具操控乐趣与运动调性的那一区块。

不同于先前在直线路段採用的2WD模式,进入山区弯道路段后,透过切换中央扶手前方的驱动模式旋钮,来体验A-AECS 4WD这套电子四驱动系统与Outlander底盘设定的实际表现。这套系统不需要降低车速甚至静止,来进行2WD、4WD Auto与4WD Lock三驱动模式,只要直接行驶中切换旋钮后,除了仪表板显示驱动模式外,驾驶是不会有任何驱动模式切换的明显感觉,这点也提高A-AECS 4WD系统操作的便利性。

选定弯道路段,入弯前的煞车动作,在偏硬朗的悬吊回馈下,避免车头的明显下沉,让接着到来的车头转向性,更为流畅。此时,转动方向盘进弯时,设定略为重手的方向盘辅助力道,在弯道进行转向动作时,回馈力道颇为适中,让转向动作更具稳定性。而在Outlander行驶于弯道路线时,虽然车身侧倾逐渐出现,但是透过悬吊所传递出,是明确的侧倾抑制、稳定的弯道循迹路线与18吋胎提高的轮胎抓地力,让驾驶在弯道操控过更具信心。此时,透过切换2WD与4WD Auto模式,可以发觉其实以约60-70km/h的正常车速,通过一般弯道时,Outlander不管在2WD与4WD Auto模式下的转向性都相当中性。

只有在挑战角度刁钻的弯道时,若将车速拉高至80Km/h入弯时,2WD模式将较4WD模式,更早出现轮胎略为打滑的现象,不过,略降车速即可回复平稳动态,此类轻微的打滑,ASC并不会过度介入干扰驾驶节奏,只有转向偏移幅度加大时才会介入,跟手排模式下的断油不升档设定一样,算是Mitsubishi提供颇高操控空间给驾驶的设计思维。

而在由埔里行驶至清境农场路段时,途中遭遇长距离陡坡时,即使全油门,无段变速系统在提速的反应还是慢半拍,此时,只要转速仍停留在3,000转以内,不论是2WD或4WD模式反应都差不多,Outlander并不会涌现明显的爬坡力道,这点会让人觉得对Outlander爬坡颇为无力。其实,这点问题可以透过方向盘换档拨片进行降档,将转速往上拉升超过4,000转以上,才能完全发挥24公斤米扭力峰值的冲刺力道,其实,不仅仅是旗舰版配备的方向盘换档拨片,其他版本也可透过将排档桿切换入手排模,改善Outlander的爬坡性能表现。

总结Outlander的操控体验,有两点体验颇为有趣。首先,在一般的山区道路,Outlander良好的底盘极限性,让切换2WD与4WD的实际行路差异性并不大,这点,也让试车组对于接下来将安排试驾的2WD版,在取消后驱结构后,在车身配重与操控性能的改变,抱以高度兴趣。另外,原先认为实际功用不大的方向盘换档拨片,实际的操控状况,清楚验证方向盘换档拨片,在山道爬坡路段冲刺时,进行降档拉转速时相当实用,这点颇出乎原先的预期。

操控乐趣与休旅机能兼具

轻鬆平顺的加速性、灵活的操控反应结合良好的底盘极限性,让人一坐进驾驶座实际上路体验后,会发现Outlander其实是一台相当容易上手的SUV,不管是都会路段的轻快舒适性,还是山区弯道路段的快意操驾,Outlander平稳的表现,都展现出产品均衡的设定。

至于面对爬坡路段的挑战,驾驶得去适应Outlander无段变速箱的运作特性,适时透过方向盘换档拨片与手排模式,进行降档拉转速的动作,以避免转速过低而无法充份释放动力的现象。整体来说,在接连体验乘用与动态表现后,对想在前座享受操控乐趣,又无法割捨座舱休旅机能人,国产Outlander多面的产品设定,将会有相当的吸引力。